2013年08月03日

通過点


東横線が副都心線につながって,東武東上,西武池袋線と直通になったが,沿線住民にとって,あまりメリットのないことがはっきりしてきた。もともと住民は望んでいない。電鉄会社の戦略だか,思惑だかによって生まれたものだから,住民のメリットなんて言うものは考慮されているとは思えない。

渋谷の駅の乗り降りの厄介さもある,

八両編成が十両編成になって,いつもの車両が目当てが付けにくくなった,

女性専用車が四両目からお飾りのような一両目に変更になった,

気のせいか乗客が変わってきた,

マナーが悪くなってきた,

雰囲気が変わった,

混雑度が増した,

等々デメリットはあるが,沿線には沿線の気質のようなものがある。何十年も乗っていると,出張から帰って,菊名で東横線に乗り換えるとホッとする。気質の差は,沿線のキャラクターといっていい。東武線にも,西武線にもそれはあるだろう。

他の路線は,ターミナルから放射状に郊外の住宅街へと広がっているが,東横線だけが,昔は知らず今は,渋谷と横浜という都市部同士をつないでいる。それだけに独特の雰囲気がある,と感じてきた。

いまはどの路線も相互乗り入れしているが,東横線だけではないか,副都心線とみなとみらい線に挟まって,東横線自体が通路というか,接続経路そのものに変わってしまったような相互乗り入れは。これに何年か後,相鉄線と相互乗り入れすると,東横線という自己完結した路線は消えて,私鉄同士のネットワークのほんの一部になってしまう。

他の私鉄は,大概,終点が郊外のどこかへ伸び,小田急なら箱根,西武なら秩父,東武なら日光,京王線なら高尾山,京浜急行なら三浦半島となっているのに,東横線には,自身の終点がない路線なのだ。

それを東急が望んでいるのかどうかはわからないが,沿線への愛着は減っていくことになる。

かつて東武東上線沿線にも,西武新宿線沿線にも住んだことがある。住むとその沿線の雰囲気になじみ,愛着が出る。しかし,相互乗り入れというより,各私鉄の通過線路のようになってしまうと,独特の雰囲気は消えて行くだろうと,東横線という自己完結した路線そのものがなくなっていくのと同時に,その沿線気質も消えて行く気がする。

通過点。というとき,乗り換えというか,トランジットという意味で考えると,それを経ることで目的地に行けるということになる。トランジションと考えると,過渡期と考えてもいいし,転調のプロセスと考えることもできる。次のステージへと転換していくプロセスというわけだ。東横線が,次のステージのトランジションなのかどうかは知らない。しかし,そうなると,この路線は,人の転機を作り出すステージということになる。

本当?

何処から何処へ?

トランジションには3つの時期があるという。

第一段階 何かが終わる時期

第二段階 一時的な喪失状態の時期

第三段階 新しいはじまりの時期

東横線が,いわば第二段階の,通過儀礼のプロセスということになる。元町や中華街への,あるいは逆に日光や秩父への通過点としてのポジションになる。

しかし,トランジションプロセス自体からみても,東横沿線住民にとっては,何の意味もない,ニュートラルな通過点そのものでしかない。しかも,接続ポイントとなる渋谷も横浜も,地下深くなり,どこへ行くにも,地上へ出なくてはならない不便さだけが最大の贈り物である。

どうせなら,全線地下化してしまえば,トランジションそのものになるような気がするが…。


参考文献;
ウイリアム・ブリッジズ『トランジション』(創元社)

今日のアイデア;
http://www.d1.dion.ne.jp/~ppnet/idea00.htm




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posted by Toshi at 05:58| Comment(10) | 日記 | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
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